e60fuenfer1さん
【補足のご質問に】
その通りです。切り換えがわかりやすいため，VTECが好きな方は多いと思います。
●可変動弁の簡単な説明
エンジンのバルブのリフト量や開／閉のタイミングを調節できる技術を「可変動弁」といいます。この技術は大きく分けて，下記の5種類があります。添付図をご覧ください（横軸はクランク角，縦軸はバルブリフト量を意味しています）。
(1) 可変バルブ・タイミング … 主として2段階で，吸入バルブのタイミングを調節します
(2) 連続可変バルブ・タイミング … タイミングを連続的に変えます ～ 現在，多くのエンジンがこの方式を採用しています
(3) 可変バルブ作動角 … 作動角の幅を調整する方式です
(4) 可変バルブ・リフト … 2段階あるいは3段階でリフト量を調整します。これがVTECの基本的な技術で，三菱とホンダのエンジンの多く見られます
(5) 連続可変バルブ・リフト … バルブをほぼ閉じた状態から全開まで連続的に調節する方式です。2001年，BMWが世界で始めて実現しました
ここで、iは、シュリンクラップマシンを買うことができますか？
上記の(5)は，機械的な調整機構（中間カム）を使いますが，最近，FIATが「マルチ・エア」と呼ぶ技術を投入しました。これは油圧でリフト量とタイミングを調節可能です。
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可変バルブ制御の歴史について少しまとめておきましょう。
★可変バルブタイミング（VVT）の最初期
1982年 アルファロメオ 直4 2.0Lエンジンに適用。斜めスプラインをヘリカルギアで駆動する方式
1986年 日産 VG30DEに採用 （NVCSという名称）
1991年 トヨタ カローラ用1.6L 4A-GEエンジンに適用。名称は「VVT」とし，これが一般的な名称になる（宅急便のように）
1995年 トヨタ 連続可変バルブタイミング方式（VVT-i）
同年 BMW M3用3.0Lエンジンに連続可変バルブタイミングを適用
1996年 BMW 吸排気の両方に適用 （従来は吸気側のみだった）
★可変バルブタイミング・リフト（VVL）の最初期
1988年 ホンダ 高速用と低速用の2種類のカムでリフト量を切り換え（VTEC）
★可変バルブ作動角（VET）の最初期
1996年 ローバー 1.8L Kエンジンに採用（VVC）。バルブが開いている作動角を広げたり
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★連続可変バルブリフト制御
2001年 BMW 連続可変バルブリフトを2.0Lエンジンに採用（バルブトロニック）
2007年 トヨタ 別機構で追随（バルブマチック）
同年 日産 別機構で追随（VVEL ヴィーヴェル）
●ホンダ VTECの簡単な歴史
1989年 インテグラに低回転／高回転でバルブリフト量を切り換える方式を搭載
1991年 シビックに2つの吸入バルブのうち，低回転時，1個を閉じるVTEC-Eを搭載
1995年 シビックに上記のバルブリフト量を2段階で切り換える方式＋吸気バルブを1個閉じる方式を搭載（3ステージVTEC）
2000年 バルブリフト量の2段階可変＋吸入バルブのタイミング可変（i-VTEC）
2003年 V6エンジンの片バンクの吸入・排気バルブを閉じる（VCM）
→ i-VTECは，上記の(2)と(4)をあわせて技術といえます
●最新の可変動弁とは？
最新の可変動弁は，上記(2)と(5)をあわせたものです。商品名では下記の通りです。
・BMW バルブトロニック
・トヨタ バルブマチック
・日産 VVEL
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●ホンダの(5)連続可変バルブ・リフト技術は？
1990年代には，ホンダもこの技術を発表していました。方式は油圧を使うタイプでした。しかしその後，BMWが発売し，07年に，トヨタ，日産が追随したのに，ホンダは投入していません。
VTECのファンの片には，大変，恐縮いたしますが，ホンダの可変動弁技術は，世界の先端から数年遅れているといえます。
●どうして遅れてしまったか？
油圧方式は，中間カムを使う方式より，いろいろなバルブリフト制御ができます。しかしかなり大きな油圧発生装置が必要であり，そこをどうやってFIATが解決したのか，たいへん興味深いです。
一方，ホンダは油圧にこだわりすぎたのか，トヨタ，日産が発� �してから3年たちますが，まだ発表できていません。おそらくBMWやトヨタより優れた技術ではないと発表できない「社内の雰囲気」があるのでしょう。つまり「良いことより，他社と異なることに価値がある」という社風です。
●どうして「連続可変バルブ・リフト」が良いのか？
ガソリンエンジンは，吸入空気量を調整することで，出力（馬力）を設定します。このため，吸入管の途中にスロットル・バルブという弁が付いています。
街乗りくらいの負荷の低い走行条件では，このバルブはほぼ閉じています。このためスロットル・バルブから燃焼室の間は負圧になります。この負圧に打ち勝って，吸入空気を吸うため，エンジンのピストンは大きな仕事をする必要があります。この損失を「ポンピング・ロス」といいます。最大で出力の30～40%にもなります。
バルブのリフト量をほぼゼロから最大まで連続的に可変できれば，スロットル・バルブがなくても，吸入空気量の調整が可能です。これにより，ポンピング・ロスは大幅に減少し，実用域での燃費が改善します。
ご参考になれば幸いです。
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